Por qué puede explotar la batería de un coche eléctrico como la causante de la muerte de dos bomberos en Madrid b752

La tragedia en Alcorcón tras el incendio provocado por un Porsche eléctrico, que ha dejado dos bomberos fallecidos, uno en estado crítico y 13 con intoxicaciones leves, ha reabierto la polémica sobre la seguridad de las baterías de este tipo de vehículos. Es el cuarto incendio de estas características en la Comunidad de Madrid en los últimos tres meses, lo que ha alarmado aún más a la población sobre los riesgos de este componente que garantiza eficiencia y autonomía pero también empieza a percibirse como una peligrosa amenaza.

En concreto, en este caso y según la información del 112, la explosión se produjo tras el choque del Taycan contra otro coche del garaje debido a un error del conductor. En ese momento, la batería entró en combustión y llegó a explotar. De hecho, este tipo de incidentes provoca incendios especialmente graves y difíciles de apagar, ya que requieren más agua de lo habitual. De hecho, suelen ser necesarias varias horas para sofocar las llamas y enfriar la batería, que incluso puede prender de nuevo.

Las baterías de los vehículos eléctricos están formadas por paquetes de celdas y, si se produce una rotura o reacción química en cualquiera de ellas, se puede generar un incendio inicial que acaba extendiéndose a toda la superficie de la batería hasta que esta explota, causando graves daños a cualquier elemento o persona que se encuentre cerca.

¿Son un peligro? 4o713o

El peligro de las baterías de iones de litio es bien conocido, y uno de los principales motivos por los que el sector tecnológico está buscando alternativas, como las baterías de estado sólido. Este tipo de baterías corre el peligro de explotar si sufren lo que se conoce como una 'fuga térmica', un sobrecalentamiento que puede deberse a diversas causas y se suma a la subida de temperatura natural que sufren con el funcionamiento normal.

Como las pilas de toda la vida, las baterías de iones de litio contienen dos electrodos: el cátodo (positivo) y el ánodo (negativo). El primero está fabricado con óxidos metálicos, incluido el litio, mientras el segundo suele estar hecho de carbono, principalmente grafito.

Para que los iones de litio se muevan entre los electrodos, las baterías incluyen un electrolito líquido, que es el encargado de crear una corriente eléctrica mediante la conversión de energía química en energía eléctrica. Por último, entre el cátodo y el ánodo hay un separador poroso muy fino.

Desde que los Samsung Galaxy Note 7 fueron prohibidos en los aviones debido al riesgo de incendio y explosión de sus baterías de iones de litio, los fabricantes trabajan en mejorar su seguridad, aún más en el sector de la automoción. Sin embargo, sigue extendiéndose la creencia de que son más proclives a los incendios que los coches con motor de combustión interna, a pesar de los datos que desmienten esta sospecha.

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Según apuntaba un estudio de Spectrum.ieee.org, en Suecia los vehículos eléctricos y los híbridos ya representan el 40% de los coches nuevos vendidos. Sin embargo, el número de incendios de coches cero emisiones es relativamente bajo. De hecho, la Agencia Sueca de Contingencias Civiles (MSB) informó de que en 2022 solo se produjeron 24 incendios de turismos eléctricos en Suecia, lo que supone el 0,004% de los coches a batería del país. En el caso de los coches térmicos (gasolina o diésel), la tasa de incendio fue del 0,08%, es decir, 20 veces la frecuencia.

Otros estudios arrojan conclusiones similares. En un reciente artículo de Autoweek.com, la publicación estadounidense especializada en motor, se recopilaron datos procedentes de las ventas y accidentes de la Oficina de Estadísticas de Transporte de Estados Unidos y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos.

Según las estadísticas, los vehículos híbridos fueron los que tuvieron más incendios, con 3.474,5 casos por cada 100.000 ventas. Asimismo, se produjeron 1.529,9 incendios por cada 100.000 vehículos de gas y solo 25,1 incidentes por cada 100.000 ventas de vehículos eléctricos.

Sistemas de seguridad 3v5j3m

Para evitar los riesgos asociados a las baterías de iones de litio, los vehículos eléctricos e híbridos cuentan con un sofisticado sistema de gestión de la batería (conocido por sus siglas, BMS), que se encarga de supervisar la salud del dispositivo, regular la carga y descarga, optimizar su rendimiento y garantizar su seguridad. Además, la mayoría de fabricantes instalan las baterías en compartimentos blindados para proteger el sistema de alta tensión y evitar fugas o descargas de electricidad.

Operarios supervisando la instalación de una batería en un Porsche Taycan Porsche Omicrono

En el caso del Porsche Taycan, el coche del funesto accidente en Alcorcón, dispone de dos tipos de baterías: Performance y Performance Plus. "La primera es de una sola capa y ofrece una capacidad de 79,2 kWh; la segunda se reserva a las versiones con más prestaciones y cuenta con dos capas, que incluyen 33 módulos con 12 elementos cada uno (396 en total). La capacidad alcanza en este caso 93,4 kWh", indica Porsche en su página web. Aunque lo que más llama la atención en este caso es el alto voltaje, que llega a los 800 voltios para aligerar el peso del cableado y permitir una carga más rápida.

Para supervisar la tensión y la temperatura, cada uno de los módulos cuenta con una centralita electrónica interna, y están conectados a los demás a través de barras conductoras. Sin embargo, por muchos sistemas de seguridad que se empleen, las reacciones químicas que se desencadenan en caso de rotura de alguna de las celdas puede ser fatal.

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Al contrario de lo que pueda parecer, las causas más comunes de incendios en baterías de coches eléctricos son cortocircuitos, sobrecarga y sobrecalentamiento, en la mayoría de los casos relacionados con la falta de mantenimiento. En ese sentido, los vehículos eléctricos más antiguos tienen muchas más probabilidades de incendiarse que los fabricados en los últimos años, que cuentan con importantes mejoras. También hay defectos de fabricación que pueden derivar en incendios y explosiones, pero su porcentaje es muy escaso.

Futuras mejoras 5e2wa

Según Porsche, "la tecnología de iones de litio todavía no ha tocado techo", y recientes investigaciones apoyan esta afirmación. Por ejemplo, ingenieros españoles del Instituto Tecnológico de la Energía (ITE) están trabajando en el desarrollo de equipos más rápidos y con mayor densidad energética, que se pueden cargar en 15 minutos, pero sin perder de vista las mejoras en seguridad.

Una de las baterías del ITE en fase experimental ITE Omicrono

El proyecto PROMOBAT, que finaliza en junio de 2025, busca "desarrollar soluciones tecnológicas novedosas que permitan el diseño y prototipado de celdas y módulos de baterías de elevadas prestaciones y a su vez elevada seguridad, así como metodologías de evaluación de calidad de estas baterías".

Para lograrlo, el ITE combinará la investigación industrial con el desarrollo experimental, con el objetivo de validar estas nuevas baterías con cargas mucho más rápidas que las existentes hasta la fecha y hacerlas viables a nivel comercial.

Alberto León y su equipo se encargarán de optimizar "los parámetros más relevantes del proceso de producción de prototipos, relacionados con el material, producción de electrodos e integración en la propia celda". Lo que pretenden es conseguir una mayor densidad energética y mejores prestaciones, por lo que tampoco descartan avanzar hacia "nuevas tecnologías avanzadas de litio precursoras de las baterías de estado sólido, basadas en electrolitos híbridos".

Aunque todavía queda tiempo para verlas instaladas en coches y otros vehículos eléctricos, estas baterías de estado sólido son las más prometedoras de las que se vislumbran en el horizonte. Para ello, usarán un polímero o cerámica en lugar del electrolito líquido, lo que las hará más compactas y con mayor densidad de energía.

Debido a las graves consecuencias medioambientales de la extracción de litio también se están explorando otras alternativas, como la que ofrecen compañías como la finesa Stora Enso y la sueca Altris. Estas dos empresas escandinavas anunciaron recientemente un acuerdo para desarrollar unas baterías de iones de sodio con un ánodo de carbono duro llamado Lignode a partir de madera, una solución más ecológica que la de las baterías de iones de litio tradicionales y los ánodos de grafito.

Más allá de utilizar materiales menos perjudiciales para el medioambiente, esta propuesta ofrecerá mejores velocidades de carga, mayor duración, temperaturas de trabajo más flexibles y mayor seguridad. Además del uso de madera, la otra parte fundamental de las baterías de Altris es el electrolito, hecho con bis(oxalato)borato sódico (NaBOB), que por su naturaleza no sólo es resistente al fuego, sino retardante. Eso ofrece una importante ventaja competitiva, y convierte su producto en "la batería más segura del mercado", según la marca sueca.